(tiếp theo)
B. Về tuyến xe lửa Đà lạt-Tháp chàm: ngừng xử dụng vào năm 1972 thì SAU NGÀY 30.4.75, đã chạy lại khoảng 7 CHUYẾN (chứng tỏ chỉ bị hư hỏng nhẹ). Nhưng sau đó có lịnh của PTT Đỗ Mười là "tháo gở để dùng cho tuyến xe lửa Hà nội - Sài gòn". Mặc dù các chuyên gia đã khuyến cáo rằng các đường ray đặc biệt (có răng cưa/móc) của tuyến này ko thể dùng vào tuyến HN-SG nhưng ko được lắng nghe. Thế là một công trình trị giá khoảng 200 TRIỆU franc (vào thời điểm xây dựng), có đóng góp bằng xương máu của công nhân Việt-Pháp đã chết vì tai nạn, bịnh tật, v.v... (khoảng vài chục người, có một nghĩa địa dành cho họ) khi thi công trong thời gian 29 NĂM thì đã được tháo gở - vừa các đường ray và 5 cầu kim loại - NHANH CHÓNG TRONG MỘT NĂM! Và những đường ray đặc biệt trên chỉ được bán NHƯ SẮT VỤN!
Các người yêu mến tuyến xe lửa này (đặc biệt là nhân viên hỏa xa) chỉ còn biết tiếc nuối mà thôi.
Báo SGGP có viết, "bà CT tỉnh Lâm Đồng, với sự ủng hộ của bộ KH và Đầu Tư, đã yêu cầu giữ lại tuyến này để phục vụ cho kinh tế và du lịch của tỉnh (1) nhưng bộ GT-VT vẫn giử nguyên quyết định cũa mình", thế là . . .
(1) Tôi ko rõ sau ngày 30.4.75, đường bộ từ Đà lạt đi Đơn dương (Dran) có tốt ko, chứ đầu thập niên 1990, tôi đã đi xe hơi trên đường này thì hư hỏng nặng, rất nhiều ổ gà; nhiều chỗ tài xế phải ngừng xe đễ lượm những khúc gỗ 2 bên đường vất xuống các ổ gà để xe có thể vượt qua. Tôi ko gặp xe của dân hay bất cứ xe nào khác nhưng tôi nghĩ, chỉ có xe "be" chỡ gỗ mới đi lại trên đường này. Từ 1975-94, các cuộc đua xe đạp SG-Đà lạt cũng chỉ chạy theo lộ trình Phan rang lên Đơn dương và quẹo trái đi Di linh và theo QL 20 lên Đà lạt : đoàn đua đã né tránh đoạn Đơn dương - Đà lạt !)
Hiện nay, mặc dù có nhiều người ủng hộ việc phục hồi tuyến này (đặc biệt là nghành du lịch và các địa phương - có tuyến đường đi qua) nhưng sẽ đòi hỏi kinh phí rất lớn lao; ko hợp với hoàn cảnh kinh tế vào lúc này. Đó là chưa kể các "phết phẩy" - thường xảy ra đối với những dự án lớn lao như vầy, sẽ đẩy giá thành lên rất cao! Trong khi hiệu quả kinh tế chưa ai biết được.
Kết luận : XÂY THÌ KHÓ VÀ TỐN KÉM CHỨ PHÁ THÌ RẤT DỄ VÀ NHANH CHÓNG!
Trả lờiB. Về tuyến xe lửa Đà lạt-Tháp chàm: ngừng xử dụng vào năm 1972 thì SAU NGÀY 30.4.75, đã chạy lại khoảng 7 CHUYẾN (chứng tỏ chỉ bị hư hỏng nhẹ). Nhưng sau đó có lịnh của PTT Đỗ Mười là "tháo gở để dùng cho tuyến xe lửa Hà nội - Sài gòn". Mặc dù các chuyên gia đã khuyến cáo rằng các đường ray đặc biệt (có răng cưa/móc) của tuyến này ko thể dùng vào tuyến HN-SG nhưng ko được lắng nghe. Thế là một công trình trị giá khoảng 200 TRIỆU franc (vào thời điểm xây dựng), có đóng góp bằng xương máu của công nhân Việt-Pháp đã chết vì tai nạn, bịnh tật, v.v... (khoảng vài chục người, có một nghĩa địa dành cho họ) khi thi công trong thời gian 29 NĂM thì đã được tháo gở - vừa các đường ray và 5 cầu kim loại - NHANH CHÓNG TRONG MỘT NĂM! Và những đường ray đặc biệt trên chỉ được bán NHƯ SẮT VỤN!
Các người yêu mến tuyến xe lửa này (đặc biệt là nhân viên hỏa xa) chỉ còn biết tiếc nuối mà thôi.
Báo SGGP có viết, "bà CT tỉnh Lâm Đồng, với sự ủng hộ của bộ KH và Đầu Tư, đã yêu cầu giữ lại tuyến này để phục vụ cho kinh tế và du lịch của tỉnh (1) nhưng bộ GT-VT vẫn giử nguyên quyết định cũa mình", thế là . . .
(1) Tôi ko rõ sau ngày 30.4.75, đường bộ từ Đà lạt đi Đơn dương (Dran) có tốt ko, chứ đầu thập niên 1990, tôi đã đi xe hơi trên đường này thì hư hỏng nặng, rất nhiều ổ gà; nhiều chỗ tài xế phải ngừng xe đễ lượm những khúc gỗ 2 bên đường vất xuống các ổ gà để xe có thể vượt qua. Tôi ko gặp xe của dân hay bất cứ xe nào khác nhưng tôi nghĩ, chỉ có xe "be" chỡ gỗ mới đi lại trên đường này. Từ 1975-94, các cuộc đua xe đạp SG-Đà lạt cũng chỉ chạy theo lộ trình Phan rang lên Đơn dương và quẹo trái đi Di linh và theo QL 20 lên Đà lạt : đoàn đua đã né tránh đoạn Đơn dương - Đà lạt !)
Hiện nay, mặc dù có nhiều người ủng hộ việc phục hồi tuyến này (đặc biệt là nghành du lịch và các địa phương - có tuyến đường đi qua) nhưng sẽ đòi hỏi kinh phí rất lớn lao; ko hợp với hoàn cảnh kinh tế vào lúc này. Đó là chưa kể các "phết phẩy" - thường xảy ra đối với những dự án lớn lao như vầy, sẽ đẩy giá thành lên rất cao! Trong khi hiệu quả kinh tế chưa ai biết được.
Kết luận : XÂY THÌ KHÓ VÀ TỐN KÉM CHỨ PHÁ THÌ RẤT DỄ VÀ NHANH CHÓNG!
- Nặc danh 10:24 Ngày 10 tháng 6 năm 2013Nói thêm về việc tháo đường rầy trên đoạn đường Đà Lạt-Tháp Chàm (loại đặc biệt dùng cho đường dốc cân nặng 30kg/m) để đem tái thiết đường sắt thống nhất. Sau khi họ tháo gỡ gần hết mới khám phá ở cơ xưỡng Đà Nãng còn đủ vật liệu mà không cần tháo trên Đà Lạt. Nhưng than ôi mọi việc đã xong xuôi!
- XIN NÓI THÊM:
Như đã nói , những đường ray có móc (răng cưa) này - chỉ dùng để leo núi - ko thể nào xử dụng trên tuyến HN-SG .
Tôi sơ sót, ko nêu thêm 1 lý do của việc tháo gở này là " ko có hiệu quả về kinh tế" sau khi chạy được 7 chuyến trong vài tháng . Thế tại sao 40 năm trước đó , người Pháp và chế độ VNCH vẫn duy trì được - mà ko phải đình hoãn tuyến xe lửa này vì "ko hiệu quả về KT". Ngay cả bà CT tỉnh Lâm Đồng , được bộ KH-Đầu Tư ủng hộ , cũng muốn giữ lại để phục vụ cho KT và du lịch tỉnh (theo SGGP) - Nặc danh 12:20 Ngày 10 tháng 6 năm 2013Đầu máy 31-201 hoen rỉ của Hỏa Xa Việt Nam ngày nào cuối cùng đã về quê cũ và lột xác thành DFB-1 xinh đẹp cùng với cô em 31-204 (tên mới là DFB-9) chạy tung tăng khắp núi đồi Thụy Sĩ.
http://www.youtube.com/watch?v=05dIq5pB7fs - Cám ơn bác 'nặc danh' :
Lần đầu tiên tôi được coi xe lửa loại này leo dốc ; trước đây chỉ xem hình . Nó cũng khá mạnh , kéo theo BỐN TOA chỡ đầy người . Hai chiếc này , theo "giấy khai sinh" thì ra đời gần 100 năm , nhưng ngày nay đã thay mới gần như 100 % (như đã nói trong bài viết cũa tôi) . Đó là nhờ công sức của các thiện nguyện viên của hội Furka - họ từ khắp thế giới đến để phục hồi các đầu máy cũng như tuyến xe lửa vượt 2 đèo Furka và Oberalp. Phần còn lại của hệ thống xe lửa ở Thụy sĩ đều chạy điện .
NÓI THÊM VỀ TUYẾN XE LỬA ĐÀ LẠT - THÁP CHÀM .(BÀI 2)
Nguồn: báo nước ngoài, báo trong nước như SGGP, và một số blog như "Cộng đồng những người yêu thích đường sắt Việt Nam ", v.v...
A. Đặc điểm của đầu máy hơi nước: tốc độ ở đồng bằng: 45 km/h, leo núi: 20 km/h, nặng: 60 tấn, dài : 8,75 m. Đầu máy có 4 trục xe/cầu (essieu), khoảng cách (empattement) giữa trục đầu và trục cuối là 5,325 m. Khi chạy thì chỉ có 3 trục được kết nối với động cơ hơi nước. Để đun nóng nồi hơi (chaudiere), phải dùng những ống có đường kính 118 ly và dài 2,95 m. Xử dụng các loại thắng như thắng hơi, thắng tay, v.v...
Hãng SLM ở Wintherhour, Thụy Sĩ đã sản xuất 10 đầu máy loại này và đánh số từ HG 3/4 # 1 đến HG 3/4 #10. Các chiếc từ số 1 đến 8 được chế tạo NĂM 1913 (cách nay ĐÚNG 100 NĂM). Hai chiếc số 9 và 10 thì năm 1914.
Các chiếc số 1, 2, 9, và 10 đã được mua và xử dụng cho tuyến Đà Lạt - Tháp Chàm (40 NĂM từ 1932 đến 1972).
Khoảng năm 1990, sau khi đưa (4 đầu máy này) về Thụy sĩ với rất nhiều khó khăn về kỹ thuật cũng như thủ tục hành chánh, thì hội Furka - thành lập năm 1983 với khoảng 7 NGÀN hội viên trên khắp thế giới - đã tháo tung các đầu máy rỉ sét này (qua 18 năm phơi mưa nắng). Họ đã phối hợp chặc chẻ với nhau, đo đạc chính xác từng chi tiết, chụp hình và LÀM MỚI HOÀN TOÀN chi tiết đó - theo như nguyên mẫu; sau đó ráp các chi tiết lại với nhau và cho vận hành đầu máy. Hội gồm những người có chuyên môn về cơ khí, làm việc rất chăm chỉ và đặc biệt là TỰ ĐÀI THỌ (mua vé máy bay, tự túc ăn ở, làm ko công cho dự án phục hồi này).
Hiện nay hội chỉ phục hồi được 2 chiếc và đưa vào xử dụng trên tuyến vượt đèo Furka và Oberalp, 2 chiếc còn lại thì đang phục hồi.
(còn tiếp)