CÁT LINH
LTS: 5 năm trước, 30-4-2015, tôi có cơ duyên phỏng vấn phi công Hoàng Trọng Nghĩa, người từng được tờ báo The Blade, Ohio gọi là “Crazy pilot” trong bài phỏng vấn năm 1971. Vào buổi sáng ngày 30-4-2020, tức 5 năm sau, hỏi thăm ông qua điện thoại, ông nói: “Cảm xúc vẫn thế…chỉ có là tuổi lớn hơn thêm thì nuối tiếc nó nhiều hơn. Nuối tiếc về một thời oai hùng tung cánh chim trời, về những người bạn một thời bay bổng giờ ra đi quá nhiều, nên có những cảm xúc không diễn tả được.” Tôi hỏi ông rằng, liệu ông có tin vào một ngày “hoà hợp hoà giải” như những lời kêu gọi từ “bên kia” không? Sau một chút im lặng, ông chùng giọng: “Cả hai bên, một số thôi, đều không thật lòng, nên thù hằn vẫn còn đó. Nhưng nói thế không phải là không thể mong ước được. Dân tộc Việt Nam có truyền thống rất đoàn kết, khi bị ngoại xâm đánh, thì lúc đó có thể sẽ quên hết tất cả mọi thứ, cùng về đánh đuổi giặc…Điều đó, có thể thôi, may ra…còn những chuyện khác không tiên đoán được.“
Xin đăng tải lại bài phóng sự về ông, “crazy pilot” – Phi công Hoàng Trọng Nghĩa, để thấy rằng dù là 40 năm, 45 năm hay 50 năm, thì có những điều, mãi mãi là ký ức buồn của cả một dân tộc.
Kể từ “ngày này tháng ấy”…
30 Tháng 4 năm 1975, Tổng thống Dương Văn Minh đọc lệnh đầu hàng. Đó cũng chính là ngày mà lịch sử thế giới ghi nhận là “cuộc di tản vĩ đại của dân tộc Việt Nam” và chưa bao giờ phai nhòa trong tâm trí người đi cũng như người ở lại. Những chứng nhân của cuộc ra đi đó có người đã vĩnh viễn nằm xuống. Có những đứa bé giờ đã trở thành người thành đạt trên xứ người. Và cũng có người chọn giữ cho riêng mình một quá khứ oai hùng trong suốt 40 năm. Giờ đây, họ bằng lòng kể lại với lời nhắn gửi “chúng tôi là đại bàng đã xếp cánh, xin nhường bầu trời lại cho thế hệ trẻ hôm nay.”
“Crazy pilot” Hoàng Trọng Nghĩa. (Hình: The Blade)
Đó là lời của phi công Hoàng Trọng Nghĩa, người từng được tờ báo The Blade, Ohio gọi là “Crazy pilot” trong bài phỏng vấn năm 1971. Phải sau hai lần gửi thư, hai lần nói chuyện qua điện thoại tôi mới được ông đồng ý cho một cuộc hẹn để nghe ông kể câu chuyện của “crazy pilot” cũng như cuộc di tản bằng trực thăng trong những ngày cuối cùng của năm đó.
Dáng người khỏe, nhanh nhẹn, ánh mắt vẫn rất sắc bén, tiếng nói vẫn sang sảng như âm vang một vùng trời ông và những người bạn của mình từng sải cánh.
“Làm sao quên được chứ, dù đã gần 40 năm. Tôi nhớ từng chi tiết không gian và thời gian. Và chắc chắn trong suốt cuộc đời còn lại, nó vẫn theo tôi như một kỷ niệm đau buồn nhưng rất oai hùng,” ông vừa nói vừa hướng mắt ra ngoài cửa, như nói với chính mình.
Những ngày cuối cùng…
Sau ngày 20-4-1975, bộ binh dưới quyền chỉ huy của tướng Lê Minh Đảo đã rút dần về phòng thủ ở Trảng Bom, Long Bình, Long Thành. Việt Cộng đã bắt đầu uy hiếp Quân đoàn III, trong đó có Sư đoàn III Không Quân.
Các dải đất “co cụm” dần trên bản đồ miền Nam Việt Nam.
Sau khi Buôn Mê Thuộc thất thủ, lần lượt Sư đoàn 6 Không Quân (Pleiku,) Sư đoàn I Không Quân (Đà Nẵng,) Sư đoàn II (Nha Trang,) căn cứ Không Quân Phù Cát và cuối cùng là căn cứ Không quân Phan Rang đều bị di tản chiến thuật về căn cứ Không quân Biên Hòa, Tân Sơn Nhất và Cần Thơ. Những người lái máy bay cánh quạt được lệnh chở gia đình của họ ra Côn Sơn, Phú Quốc.
Đó cũng là những ngày cuối cùng tôi có thể về thăm gia đình. Trong hoàn cảnh biến động và nguy cấp, câu nhắn gửi của ba vợ tôi: “chồng đâu vợ đó” làm cho tôi hiểu được đây là sự gửi gắm cuối cùng của ông đặt vào tôi. Tôi chở theo người vợ mới cưới bằng cách cho cô ấy mặc đồ bay, đội mũ đen hoa lá cành của mình, giả làm phi công ngồi sau lưng tôi.
Tôi nhớ rất rõ đêm hôm ấy, đêm 27-4, Việt Cộng pháo kích vào bãi đậu trực thăng của Không đoàn 43. Đạn nổ rất gần vì đã được điều chỉnh bởi tiền sát viên Việt Cộng. Do đó, tất cả phi công chúng tôi được lệnh từ Lôi Hổ 1, là danh xưng của không đoàn trưởng của Không đoàn 43 cho cất cánh từ Biên Hòa về phi trường Tân Sơn Nhất.
Hàng trăm phi cơ cất cánh cùng một lúc. Như đàn chim vỡ tổ bay trong hoảng loạn, nhưng không hề va đụng nhau, không hề có tai nạn xảy ra. Chúng tôi bay về đáp ở taxiway wisky 7 trong Tân Sơn Nhất.
Buổi sáng 28, dù tình hình đã rất hỗn loạn nhưng vẫn còn những phi hành đoàn hành quân yển trợ bộ binh ở những khu vực quanh Sài Gòn. Đến khoảng 2, 3 giờ trưa một đoàn A-37 dưới sự chỉ huy của Nguyễn Thành Trung đã thả bom khu đậu vận tải cơ. Trước mắt tôi lúc đó là những chùm bơm rời cánh máy báy rớt xuống. Tiếp theo đó là những quả cầu lửa khổng lồ sáng bừng một vùng trời.
Tôi quay máy và cất cánh khẩn cấp về Nhà Bè, đổ xăng và chờ qua đêm ở đó.
Đường bay di tản
Sáng ngày 29, từ Nhà Bè, tôi nghe tiếng pháo kích kinh hoàng ở phía phi trường Tân Sơn Nhất bị tổng pháo kích. Tôi nổ máy, cất cánh và đồng thời mở tần số không lưu. Lúc đó, tôi nghe hiệu lệnh của Thần Phong 1 (là danh hiệu của Thiếu tướng Nguyễn Cao Kỳ) điều khiển phi tuần đánh về hướng Tây của Tân Sơn Nhất.
Tôi bay về Vũng Tàu để đổ xăng. Tại đây, tôi gặp Đại tá Phùng Văn Chiêu, không đoàn trưởng Không đoàn yểm cứ của Sư đoàn 3 Không quân. Ông lệnh cho tôi bay về vùng IV chiến thuật để chờ lệnh vì Vũng Tàu lúc đó cũng đang bị pháo kích và rất hỗn loạn.
Tôi cất cánh, lấy cao độ trực chỉ vùng IV. Đến Mỹ Tho, bãi đáp không có một bóng người. Tôi đành theo quốc lộ 4 bay về Cần Thơ, đổ xăng và cũng bị pháo kích. Tình hình vô cùng hỗn loạn. Tôi lại cất cánh bay xuống Rạch Sỏi. Nơi đây cũng không có một người lính nào. Lúc đó, trong một tâm trạng không biết bay về đâu khi nơi đây là nơi tận cùng của miền Nam?
Tôi nghĩ đến Phú Quốc có lẽ an toàn hơn.
Chiếc trực thăng của tôi lại cất cánh, hướng ra Phú Quốc. Vì từng phục vụ trong sư đoàn 4 vùng 4 chiến thuật nên tôi thuộc nằm lòng đường bay này. Chúng tôi ở Phú Quốc đến 2 giờ chiều. Mọi người ai cũng đói và khát.
Tôi mở tần số GUARD, một tầng số chỉ dùng cho trường hợp khẩn cấp, để nghe những chỉ dẫn đường bay từ Vũng Tàu, Sài Gòn, Phú Quốc, Côn Đảo ra hạm đội, cũng như từ Việt Nam sang Thái Lan.
Tôi xin một số xăng ở Phú Quốc để dự trữ và cất cánh khoảng 10 ngàn bộ để đỡ hao xăng. Tôi bắt đầu chuyến bay lịch sử nhất của mình, một chuyến bay di tản không bản đồ, thiếu xăng và tâm trạng không biết chuyện gì phía trước.
Có một điều mãi mãi tôi không bao giờ quên trên đoạn đường bay “lịch sử” đó. Khi vừa bay ngang qua hết cánh rừng của Hà Tiên, tôi biết mình đã vào không phận của Campuchia. Tôi biết, tất cả đã hết. Tất cả đã mất. Không còn ngày quay lại nữa.’
Kể đến đây, hình như hơi thở của ông đang dừng lại một nhịp. Đôi mắt ông có nước.
Khi biểu đồ xăng xuống thấp, tôi vẫn không biết mình đang ở đâu. Lúc đó, quyết định nhanh phải đáp xuống để đổ xăng nếu muốn tiếp tục chuyến bay. Tôi đáp xuống ngọn đồi khoảng 4,000 feet, dùng nón sắt để đổ xăng và lại cất cánh, nhắm hướng bay đến Thái Lan.
Từ trên cao, tôi nhìn thấy bình nguyên, thấy xe chạy bên trái trên đường xa lộ phía dưới, tôi biết mình đã vào không phận của Thái Lan. Cố gắng bay đến 5 phút xăng cuối cùng, tôi đáp xuống một ngôi chùa Miên.
Tại đây, chúng tôi được nghỉ ngơi và dùng cơm chay trong chùa. Đến khoảng 11 giờ trưa hôm sau, một máy bay Mỹ đến đổ xăng cho trực thăng của tôi và cùng bay về phi trường TRAT, sát biên giới Thái Lan. Sau đó, có thêm vài trực thăng cũng đáp xuống phi trường này.
Tại đây, họ, những người lính Mỹ, được lệnh phải dùng sơn xóa đi huy hiệu của Không lực Việt Nam Cộng Hòa trên trực thăng của tôi. Những chiếc máy bay khác cũng thế.
Tôi lầm lũi, ngậm ngùi cuối đầu bước đi trong buổi chiều trên đất Thái.
Tôi hiểu từ nay, tất cả đã chấm dứt. Những “người bạn sắt” này không còn là của mình nữa. Người Mỹ đã đào tạo chúng tôi trở thành những phi công anh dũng. Họ đưa cho chúng tôi những chiếc trực thăng này. Giờ đây, chúng tôi trả lại cho họ.
Sau đó chúng tôi được chuyển đến UTAPAO, căn cứ quân sự của Mỹ tại Thái Lan. Tại đó, đã có rất nhiều máy bay VNCH. Sau đó, đoàn người lại tiếp tục được đưa đến ASAN, một trại tỵ nạn ở Phi Luật Tân. Khi chúng tôi đến thì hàng trăm ngàn người Việt Nam đã có ở đó.
(Theo tài liệu được ghi lại trong ‘Flying Dragons: the South Vietnamese Air Force’ của Robert Miskesh, số lượng phi cơ của không quân Việt Nam bay thoát sang Utapao, Thái Lan khoảng 132 chiếc, gồm khoảng 25 F5, 27 A37, 11 A1, 13 C47, 6 C130, 3 AC 119, 5 C7 và 45 UH1. Theo Wayne Muntza, trong “The A-1 Skyraider in Viet Nam: The Spad’s Last War” và Ralph Wetterhahn trong “Escape to Itupao” thì con số máy bay được cho là 165 chiếc. thêm vào đo là các U-17 và O-1, ngoài ra không kể vài phi cơ dân sự của Air VN.)
Chúng tôi, những tâm trạng đối nghịch nhau. Người thì hoang mang không biết đi đâu về đâu. Người thì lo lắng vì không biết gia đình thế nào khi còn vướng lại trong loạn lạc. Người thì bàng hoàng khi được tin Dương Văn Minh tuyên bố đầu hàng…
Sau 20 ngày với những tâm trạng chất chứa đó, tất cả chúng tôi được chuyển đến căn cứ Mỹ ở San Diego.
Một mệnh nước đã đổi thay!
Một dân tộc đã phân lìa!
‘Chúng tôi là những con sóng trước’
Ông đã dừng kể từ lâu. Nhưng hình như cả ông và tôi vẫn còn trôi trong những ngày loạn lạc ấy. Tiếng súng, tiếng trực thăng, tiếng đạn pháo kích, và nhất là hình ảnh:
“Liên đoàn 81 biệt kích nhảy dù nghe lệnh đầu hàng, họ xếp thành dọc, mũi súng chĩa xuống, tuần tự oai nghiêm đi từ núi Châu Thới ở Biên Hòa về Đường Sơn Quán.” Nhìn đôi mắt ông khi đó, tôi thấy như có ánh lửa.
“Khi rời trại Pendleton, gia đình tôi đến thành phố Elcampo, Texas. Sau đó, cũng như những người tỵ nạn khác, phải có người tài trợ để chúng tôi ra khỏi trại. Và cũng như bao người khác, tôi bắt đầu lại cuộc đời mình với những công việc bình thường nhất.”
Tôi khẽ hỏi: “ông có nhớ bay không?”
“Tôi đã gắn bó với trời xanh từ năm 1967. Tôi đã được huấn luyện bay trực thăng ở Fort Rucker, Alabama và Fort Wolters, Texas. Trực thăng và bầu trời là cuộc đời của tôi. Như vậy, làm sao mà không nhớ?” ông mỉm cười trả lời.
“Khi qua Texas, có nơi đồng ý cho tôi một công việc gắn bó với máy bay, nhưng phải đi rất xa. Lúc đó, mới sang xứ này, vợ tôi còn rất trẻ. Tôi không thể để cô ấy một mình chống chọi với cuộc sống mới. Tôi đã từ chối. Và sau đó, tôi làm tất cả mọi việc có thể. Từ quét rác, cho đến sửa xe. Thời gian sau, tôi ổn định với công việc bán xe trong một dealer”
“Và trong suốt mấy mươi năm, tôi học cách nhìn cuộc đời rất bình dị và êm ả. Một quá khứ oai hùng của người phi công với cấp bực cuối cùng là thiếu tá đã khép lại. Nhưng ‘chỉ khép lại’ chứ không thể nào mất đi trong chúng tôi.” Đôi mắt của người phi công năm xưa lại rực sáng.
Ông Hoàng Trọng Nghĩa làm đúng lời nhắn gửi của ba mình “chồng đâu vợ đó” từ ngày loạn lạc cho đến suốt 40 năm sau. (Hình: Hoàng Trọng Nghĩa)
Ông tự nhận mình là những con sóng trước, “Khi con sóng sau tiến đến thì những con sóng trước phải chìm xuống để có được những đợt sóng cao và mạnh. Đó là đạo và đời.”
Trước khi chào tạm biệt, tôi tò mò hỏi ông về những dãi ngân hà đẹp như thế nào trong những chuyến bay đêm? Cười thật to, ông nói: “Đó là cái đẹp trong bài hát. Những phi công chúng tôi khi bay đêm phải tập trung rất nhiều vào phi cụ và nhiệm vụ của mình phải làm, không thể nào biết được ngân hà trong đêm như thế nào đâu.”
*** Theo bài viết phát hành trong tờ báo The Blade, Ohio năm 1971, phi công Hoàng Trọng Nghĩa được những người chỉ huy của ông gọi ông là “Crazy Pilot” vì trong những lần yểm trợ bộ binh, ông không ngần ngại điều khiển cho trực thăng lao thẳng vào quân địch, ngay trong vùng bom đạn. Ông nói rằng “Làm như thế quân thù mới run sợ.”